Pripyat

Viaggio a Pripyat la città senza tempo e senza uomini

>C’era anche un luna park con la ruota panoramica ormai famosa, allestito per i esteggiamenti per il primo maggio del 1986. Quell’anno, però, nessuno avrebbe celebrato la festa dei lavoratori a Pryp’jat’.

«….all’improvviso un bagliore diffuso color lampone chiaro, il reattore sembrava essere illuminato dall’interno. Non era un incendio come gli altri, piuttosto ….una strana iridescenza»

La città di Pripyat, di cui parleremo in seguito, deve il suo nome ad un fiume dell’Europa centrale, affluente del più noto Dnepr nel quale confluisce a nord di Kiev, in Ucraina. Il suo bacino idrografico forma una vasta conca alluvionale tra Ucraina e le alture della Bielorussia nota come Polesia una regione di fitte foreste di pini, aceri e betulle, interrotte da corsi d’acqua più o meno grandi che si biforcano e si snodano in continui meandri, confondendosi con stagni e paludi. Culla primigenia della civiltà slava le paludi del Pryp’jat’ sono un luogo incantevole …quanto impenetrabile. Attraversate da poche, impervie strade e per di più soggette a frequenti inondazioni, queste immense paludi erano considerate un ostacolo insuperabile.
Pensate che l’Armata Rossa, nel 1920 dovette dividersi in due ed aggirarle mentre marciava su Varsavia per sferrare la controffensiva ai polacchi che avevano preso Kiev. Erano però anche un ottimo nascondiglio, prima, per le bande di predoni che razziavano villaggi, poi per i partigiani che durante la seconda guerra mondiale combatterono aspramente contro i nazisti e infine, almeno fino al 1950, per le formazioni clandestine dei nazionalisti ucraini.
Poi di nuovo il silenzio… finché, un giorno del 1970, i bulldozer sovietici si aprirono un varco tra queste paludi per fondare una città dal nulla.
Nel maggio iniziarono gli scavi di fondazione di quello che sarebbe stato il primo rettore della centrale “V.I. Lenin”. Siamo circa 18 km a nordest di un villaggio di origine medievale ormai semiabbandonato chiamato Čornobil, in verità la tristemente famosa centrale nucleare non si trovava a Chernobyl ma nel distretto di Chernobyl della regione di Kiev.
La “città dell’atomo” era invece la moderna Pripjat’, costruita non più di quattro chilometri a nordest dalla centrale ed inizialmente destinata ad ospitare il personale addetto alla costruzione e alla gestione dell’impianto. Se, come scrisse il giornalista moldavo Pavel Nică, i sovietici non costruivano «nemmeno un wc senza che Mosca ne avesse deciso, già dalla progettazione, la destinazione militare figuriamoci una centrale nucleare. Quella di Cernobyl’ non sfuggiva sicuramente a questa logica, visto che oltre a produrre energia elettrica vi si produceva plutonio per usi bellici.
Ma Pryp’jat’ non era una cittadella militare chiusa e segreta, come ne esistevano altre nella parte orientale del paese. Era di un’altra generazione…era una atòmograd, la città dell’atomo, il modello socialista da esibire con orgoglio al mondo.
Qui i progettisti si trovarono la possibilità di uno spazio libero dove disegnare l’utopia della “città ideale” sovietica. L’impianto urbanistico fu disegnato dagli architetti di Kiev ispirandosi allo schema del “principio triangolare” già impiegato in altre città di fondazione sovietiche, basato su una combinazione di edifici a torre alti fino a 16 piani e di tradizionali casermoni popolari “più lunghi che alti”, fino a 5 piani, separati da ampi viali e spazi verdi. Questa strategia consentiva di risparmiare spazio che veniva impiegato per la viabilità ed il verde pubblico: in pratica era una rivisitazione socialista della “ville radieuse di Le Corbusier”.
Nella stesura del progetto urbanistico fu dedicata particolare cura alla viabilità.
Mentre le città americane ed europee erano già congestionate, il traffico non rappresentava un particolare problema nell’Unione Sovietica degli anni ’70 per la relativa scarsità di automobili circolanti, tuttavia si ritenne che fosse preferibile progettare la viabilità in modo tale che le “nuove città modello” non avessero mai dovuto temere ingorghi, nemmeno in futuro.
In qualche modo l’obbiettivo fu centrato:
Se pensate che oggi purtroppo il traffico non è di certo il problema principale di questa città!!

Pryp’jat’ nacque ufficialmente il 14 aprile del 1972
Gli spazi pubblici erano ampi, con molto verde, parchi e tanti fiori: 33 mila cespugli di rose furono piantati ovunque, tanto che fu soprannominata “la città dei fiori”.
Forse automobili non ce ne sarebbero state molte ancora per un po’, ma c’era una rete di autobus urbani e una moderna autostazione da cui era possibile raggiungere Kiev ed altri centri nella zona.
La vicinanza al fiume rendeva disponibile anche la via navigabile verso la capitale. Fu costruita infatti una stazione portuale dove approdavano pittoreschi battelli a ruota, da cartolina del Mississippi, ma anche i veloci aliscafi fluviali.
Il “centro” era rappresentato dalla grande “piazza Lenin” dove sorgeva il moderno Hotel “Polyssia” ed il palazzo della cultura “Energetik”…. tipica istituzione sovietica!
Un edificio concepito come punto di ritrovo per i cittadini, i quali potevano svolgervi diverse attività culturali, sportive e naturalmente sorbirsi della sana propaganda. Qui si trovavano cinema, teatro, biblioteca, un centro sportivo con palestre e piscina. C’era anche una discoteca chiamata “Edison–2” in cui si ballava naturalmente disco music ma anche del rock’n’roll occidentale, dal rockabilly degli anni ’50 ai Beatles.
E poi ancora… dieci palestre, uno stadio e tre piscine coperte di cui una olimpionica, la famosa Lazurni (Azzurra): la piscina più grande di tutta l’Ucraina dove si allenavano gli atleti olimpici negli anni ’70 e ’80.
Per il tempo libero c’erano numerosi caffè tra cui il futuristico Cafè Pripyat’, con vista sul porto, svariati ristoranti e il grande e moderno cinema–teatro “Prometej”
Questa “città delle meraviglie” non poteva che attirare nuovi abitanti da tutti i territori della sterminata Unione Sovietica, non tanto per la qualità della vita ma anche e soprattutto «per avvicinare almeno di un giorno l’ambito e radioso futuro socialista».
La popolazione aumentò così, molto rapidamente, fino a raggiungere verso la metà degli anni ottanta i 50 mila abitanti .
C’era anche un luna park con la ruota panoramica ormai famosa, allestito per i festeggiamenti per il primo maggio del 1986.
Quell’anno, però, nessuno avrebbe celebrato la festa dei lavoratori a Pryp’jat’.
Pochi giorni prima, la notte tra il 25 ed il 26 aprile, la giovane scrittrice ucraina Liubov Syrota scrive:
«….all’improvviso un bagliore diffuso color lampone chiaro, il reattore sembrava essere illuminato dall’interno. Non era un incendio come gli altri, piuttosto ….una strana iridescenza»
Alcuni, svegliati dai boati delle esplosioni, salirono sui tetti degli edifici a vedere quell’insolita aurora boreale atomica. Altri si recarono sul ponte sopra la ferrovia per avere un posto in prima fila come se stessero assistendo ad uno spettacolo pirotecnico,
…non sapevano purtroppo che si stavano invece esponendo a dosi letali di radiazioni. ….

(Il giorno dopo)
Sabato 26 aprile, era una splendida giornata primaverile, ..quasi estiva.
Una strana colonna di fumo blu con riflessi iridescenti si alzava dalla centrale ma, a parte questo dettaglio, la vita scorreva come sempre.
Tra passanti ignari e mamme con i passeggini, si materializzarono sinistre figure di militari con tute protettive e maschere antigas: «esercitazione» era la risposta a chi chiedesse loro il motivo della bizzarra tenuta.

Iniziarono a circolare delle voci su qualcosa che era successo alla centrale, ma nessuno aveva idea dell’entità del disastro.
Paradossalmente, in tempi di guerra fredda, nelle scuole ci si addestrava ad un eventuale attacco americano mentre l’ipotesi di un guasto alla centrale che si trovava a soli quattro chilometri sembra non fosse nemmeno stato preso in considerazione.
Questo “fuoco amico” spiazzò le autorità che, nel dubbio sul da farsi, fecero finta di nulla. Così passò un’altra notte normale, con quel bagliore sinistro e gli alberi della pineta che erano diventati rosso mattone, quasi luminescenti (la famosa “foresta rossa”).
Il giorno dopo, domenica 27, i primi pompieri di Pripyat’ che erano intervenuti per spegnere l’incendio iniziavano a morire e molte persone erano già ricoverate in condizioni drammatiche. Finalmente la commissione federale d’inchiesta, giunta da Mosca la sera prima, decise per l’evacuazione.
L’annuncio venne dato alle nove di mattina e verso le 14 comparvero come dal nulla 1225 autobus scortati dagli immancabili blindati. Erano già passate 36 ore dall’incidente. Per agevolare le operazioni fu detto loro di portare con sé solo i documenti, un minimo di effetti personali e cibo lasciando tutto il resto nelle case, le quali sarebbero state sorvegliate dalla polizia fino al loro ritorno previsto …entro tre giorni.
Nel giro di sole tre ore, e senza alcun disordine, furono evacuate 50 mila persone da Pripjat’ e Yanov ma, a parte gli sciacalli e un centinaio di occupanti abusivi per lo più anziani, nessuno avrebbe più fatto ritorno.
Cinquantamila persone che all’improvviso avevano perso tutto, la propria casa, gli amici, le abitudini, i luoghi dei propri ricordi: una comunità cancellata per sempre. Molti di loro avrebbero avuto gravi ripercussioni sulla salute, o perlomeno l’angoscia del dubbio li avrebbe accompagnati per generazioni. Entro metà agosto sarebbero stati evacuati altri 188 villaggi tra Bielorussia ed Ucraina, alcuni dei quali rasi al suolo e interrati, per un totale di circa 116 mila persone che sarebbero diventate 220 mila nei mesi successivi.
Nonostante la politica della trasparenza proclamata un mese prima dal nuovo segretario generale Gorbačëv, solo martedì 29 (ovvero 4 giorni dopo) l’agenzia di stampa del Cremlino annunciò in modo telegrafico che a Chernobyl c’era stato un non meglio precisato “incidente”.
Il resto è storia contemporanea….
Lo stato di abbandono totale e, almeno inizialmente, l’assenza della sorveglianza promessa agli abitanti, lasciarono il campo libero agli sciacalli, che fecero confluire sui mercatini di Kiev tonnellate di elettrodomestici ed oggetti vari, tutti altamente radioattivi. Questa seconda nube atomica fatta di televisori, passeggini, termosifoni e tavolette del cesso costrinse le autorità a prendere seri, ma sempre tardivi, provvedimenti per arginare il fenomeno.
Ora l’area è recintata, sorvegliata da checkpoint militari; una apposita agenzia governativa e un corpo di polizia sono stati istituiti per il controllo della “zona di esclusione”. L’accesso è consentito solo al personale autorizzato per la rilevazione periodica delle radiazioni e alle visite guidate per piccoli gruppi di turisti dell’estremo (me compreso), affascinati dalla fatalità dell’apocalisse tecnologica di questa Pompei dell’era atomica, dove, con un po’ di fantasia, si può ancora immaginare la vita degli anni ’80 nella più ambita delle città sovietiche.
Oggi Pripjat’ è una città fantasma post–apocalittica. I battelli giacciono semiaffondati nel porto, tra le architetture moderne ed omogenee, da città pianificata, regna un silenzio spettrale. Per le strade deserte la vegetazione spontanea ha preso a crescere rigogliosa, attraverso le crepe dell’asfalto, non più disturbata dalla presenza dell’uomo. Si stima che ci vorranno cinque, forse sei secoli prima che i livelli di radioattività tornino alla normalità, almeno in superficie. Intanto, la zona di esclusione è tornata ad essere un’oasi di tranquillità per la fauna della Polesia: lupi, cinghiali selvatici, caprioli, cervi, alci e castori hanno ripreso a proliferare indisturbati.
Certo …non si può dire che si tratti di una natura… “incontaminata”, …ma, anch’essa pur sempre natura!

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Bugatti, l’auto francese dall’anima italiana!


Nessuna casa di automobili può dire di aver avuto una storia tanto travagliata quanto quella della Bugatti. Queste auto da sogno, da sempre ammantate di un’aura di leggenda, hanno vissuto tempi bui e momenti di grande splendore, passando per le mani di una serie di proprietari da diversi paesi europei.
La Bugatti nasce proprio per iniziativa di un italiano, il milanese Ettore Bugatti, che nel 1909 fonda la storica fabbrica di automobili a Molsheim, in Alsazia, zona che allora si trovava in Germania ma che oggi fa parte della Francia.
La casa alsaziana riuscì a toccare negli anni picchi di eccellenza insuperati a livello di ingegneria, design e sfarzo. Bugatti è infatti ancora oggi in tutto il mondo sinonimo di un mondo esclusivo e per pochi, ma in cui chi riesce ad entrare può aggiudicarsi il meglio in circolazione.
Tratto caratteristico della storia della Bugatti è stato quello spirito multiculturale che da sempre la contraddistingue. Nel tempo si sono avvicendati proprietari francesi, italiani e tedeschi, ma le auto hanno sempre mantenuto quello stile unicamente italiano, vedendo i migliori designer del Bel Paese collaborare alla realizzazione delle auto dandogli il loro tocco personale.
Nel 1987 l’imprenditore Romano Artioli acquista il marchio Bugatti e annuncia di volerne riprendere la produzione aprendo uno stabilimento a Campogalliano, in provincia di Modena. La storia di questa nuova società, la Bugatti Automobili SpA, durerà pochi anni, dato che già nel 1995 dichiara bancarotta. Ma nei suoi pochi anni di vita gli si deve riconoscere il merito di aver riportato alla ribalta il marchio con una nuova generazione di Bugatti, di cui si ricorda soprattutto la mitica EB110.
Romano Artioli, intenzionato ad un rilancio in grande stile, investe oltre 100 miliardi di lire per sviluppare una vettura per certi versi rivoluzionaria, la EB110, e costruisce uno stabilimento all’avanguardia, a Campogalliano, nel pieno di quell’Emilia sempre stata “terra dei motori”. Ma l’investimento non produce i frutti sperati: la Bugatti chiude nel 1995. Artioli, oggi 84enne, rivela la sua verità sulle dinamiche che portarono al fallimento:
“Sabotaggio!!” teso a danneggiare un’azienda molto ambiziosa e per la quale lavoravano tecnici proveniente anche da realtà concorrenti. Artioli esprime inizialmente il suo scetticismo nei confronti nell’area geografica, che paragona alla “bocca del leone” in quanto molto vicina agli stabilimenti delle Ferrari e Lamborghini. “Volevo fare queste cose in Francia”, sono le sue parole. “Ma non ci fu niente da fare. I modenesi lei non li schioda, e senza questa gente si poteva fare la Bugatti”.

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